Инвестиционные факторы развития гражданской авиации в рф. Состояние и перспективы развития гражданской авиации россии. Диссертация: введение по экономике, на тему "Управление инвестиционной деятельностью предприятий гражданской авиации"
Читайте также:
|
Россия сделала крутой поворот в своем развитии, перейдя от командно-административной системы управления экономикой к рыночным отношениям. Гражданская авиация (ГА) России стала перед выбором: по какому пути пойти? В условиях рынка возможны как либерализация управления ГА, так и государственное регулирование ее деятельности. Перед тем как сказать решающее слово, был тщательно изучен опыт ГА других стран мира и проанализированы особенности политической, экономической, демографической ситуации в России.
Итак, каковы же уроки, которые можно извлечь, «учась на ошибках других»?
Как известно, после ІІ-й мировой войны, когда экономика некоторых стран и, прежде всего, США стала интенсивно развиваться и приносить значительные прибыли, умы работников ГА и предпринимателей мира стала будоражить идея отхода от административного управления этой стратегически важной отраслью экономики государства и распространения на нее рыночных отношений. Эта идея имела своих сторонников и противников. Необходимы были соответствующие политические и экономические условия, при которых возможно было бы ослабить меру государственного воздействия и вмешательства в деятельность гражданской авиации.
И вот наконец, в 1978 году в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline Deregulation Act of 1978 Wash., 1978). При его разработке правительство учитывало, прежде всего, тот факт, что из-за резкого увеличения эксплуатационных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим правилам они не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях, В результате правительство оказалось перед дилеммой: либо субсидировать убыточные авиакомпании, либо допустить их разорение. И оно взяло курс на известное ослабление государственного регулирования авиатранспортного бизнеса, рассчитывая, что свободная конкуренция станет той панацеей, которая оживит эту отрасль частного предпринимательства и избавит государственный бюджет от лишних расходов.
Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г. заключаются в следующем. Упрощены формальности при выдаче лицензий авиакомпаниям на эксплуатацию конкретных авиалиний. Причем им предоставлялось право самостоятельно изменять частоту полетов на этих линиях.
Затем авиакомпании получили право произвольно изменять свои тарифы в рамках, дозволенных Законом (снижать тариф на величину до 50% и повышать их на 5%) при условии, что авиакомпания осуществляет более 70% перевозок на данной линии.
Далее, необходимым условием действия закона рынка является наличие свободной конкуренции. Поэтому при выдаче лицензий на эксплуатацию авиалинии власти стремились предоставить возможность нескольким авиакомпаниям работать на одной линии.
Идея дерегулирования показалась настолько привлекательной, что примеру США последовала сначала Канада, а затем европейские страны, Япония.
Альтернативой дерегулированию является политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законодательном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздушным линиям (ВЛ); о дифференциации аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении «слотов»; о требовании высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.
Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегулирования и вспомнив свой опыт в области командно-административного управления экономикой, выработала модель управления гражданской авиацией России.
В настоящий момент в России только формируются рыночные условия, которым еще далеко до цивилизованных. Назрела необходимость создания режима свободной конкуренции на экономически выгодных маршрутах и дотирования полетов на убыточных направлениях.
Организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, строго соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выдачи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданской авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпании по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов.
Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и международным авиалиниям. В отрасли проводится экономическая реформа, идет приватизация авиапредприятий, находящихся в государственной собственности.
Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, численность работающих в ней превышает 257 тыс.чел. В России зарегистрировано 340 авиакомпаний, из них на международных воздушных линиях (МВЛ) выполняют полеты 205 авиакомпаний, в том числе для полетов по СНГ - 39 авиакомпаний. В своем распоряжении они имеют 8,6 тыс. воздушных судов. (Для справки: в США зарегистрировано 7334 авиакомпаний.) В России распределение воздушных судов по авиакомпаниям характеризуется следующими данными:
54 авиакомпании эксплуатируют более 10 пассажирских ВС
1-го,2-го и 3-го класса пассажировместимостью 30 чел. и более;
147 авиакомпаний эксплуатируют менее 10 ВС этих классов;
9 авиакомпаний эксплуатируют более 10 грузовых ВС 1-го и
2-го класса;
11 авиакомпаний выполняют полеты на ВС иностранного производства (DС-10, ВОЕING, А-310, FALKON, ВАе);
51 авиакомпания эксплуатирует только вертолеты.
В целом по воздушному транспорту РФ за 1996 год объем работ составил 71,6 млрд.пкм, из них 40% - на МВЛ. Причем 1% выполнен 238 небольшими авиакомпаниями на нерегулярной основе; 25% приходится на долю 84 средних и небольших авиакомпаний, выполняющих регулярные перевозки; 74% пассажирооборота (53,41 млрд.пкм.) выполнили 18 крупнейших авиакомпаний на регулярной основе, среди которых:
1. Аэрофлот РМА- 13,85
2. Домодедовское ПО - 5,41
3. Внуковские В Л - 4,70
4. Пулково - 3,41
5. Красноярские АЛ - 3,20
6. Хабаровское АП - 3,0
7. Трансаэро - 2,99
8. Тюменские АЛ - 2,40
8. Сибирь -2,24
9. Донские АЛ - 2,01
10.Башкирские АЛ - 1,55
11.Кавминводыавиа- 1,40
12.Байкал - 1,35
13.Самара - 1,30
14.Тюменьавиатранс- 1,27
15.Якутавиатранс- 1,12
16.Россия- 1,08
17.Уральские АЛ - 1,03
Всего 166 авиакомпаний выполняют полеты по РФ, СНГ и на МВЛ. 39 авиакомпаний летают по РФ и СНГ, 135 -только внутри РФ.
При выполнении работы российскими авиакомпаниями за рубежом наибольшей популярностью пользуется Африка (37%), затем Азия (16%), далее Ближний Восток (13%), Европа (12%), Америка (11%) и Океания (10%).
Для длительного существования авиакомпании при выполнении, прежде всего, международных авиаперевозок необходимо эффективное управление предприятием, удовлетворяющим многочисленным требованиям.
Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:
Концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;
Создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;
Вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;
Улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая «Yieled-Management Systems»;
Создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;
Инновационный менеджмент и маркетинг;
Повышенное внимание к потребностям клиентов;
Заинтересованный персонал;
Благоприятный «Имидж» авиакомпании.
Российские авиакомпании, выполняющие международные авиаперевозки, находятся в настоящее время на разных стадиях развития. Некоторые из них продолжают оставаться в собственности государства и, кроме смены названия, мало что изменилось в их работе. Другие авиакомпании сделали значительные шаги на пути создания независимых акционерных обществ и перехода к типовой структуре западных авиакомпаний.
Любые попытки классификации существующих авиакомпаний проблематичны. В настоящее время можно назвать пять категорий:
1. Основные авиакомпании, базирующиеся в Москве или главных промышленных центрах России, созданные на базе крупных производственных предприятий. Аэрофлот, «Домодедовское производственное объединение» и «Внуковские авиалинии» являются крупнейшими авиаперевозчиками, базирующимися в Москве. «Югавиа», «Сибавиа», «Аэроволга», «Красноярск Авиа» и «Пулково» (Санкт-Петербург) являются примерами крупных авиакомпаний, базирующихся в регионах России. За исключением Аэрофлота и авиакомпании Санкт-Петербурга, рейсы этих авиакомпаний в основном ограничены полетами на направлениях внутри России и СНГ. Тем не менее, почти все из указанных компаний выполняют чартерные полеты в целях получения дополнительных прибылей.
2. Чартерные авиакомпании. Зачастую не имея ничего, кроме офиса и названия, фирмы предлагают лизинг самолетов при появляющемся спросе клиентов. Мелкие местные авиакомпании и практически любой владелец воздушного судна, включая центры проведения испытательных полетов, также принимают участие в
чартерной деятельности, где и когда предоставляется такая возможность.
3. Мелкие внутренние авиакомпании, обычно с ограниченной сетью маршрутов, но также часто выполняющие рейсы в Москву и иногда чартерные рейсы на внутренних и международных маршрутах. Многие из этих авиакомпаний эксплуатируют воздушные суда, срок службы которых уже подходит к концу, зачастую с неполной загрузкой для увеличения дальности полета.
4. Грузовые авиаперевозчики, обычно работающие на чартерной основе, но также выполняющие международные авиаперевозки и иногда предоставляющие единственную связь с отдаленными на селенными пунктами. Некоторые из них также занимаются перевозкой пассажиров в ограниченных количествах.
5. Новые компании и совместные предприятия. «Трансаэро», наверное, является наиболее ярким примером авиакомпании, не связан ной с Аэрофлотом, получившей разрешение на выполнение международных пассажирских перевозок.
Значительным фактором в такой сегментации стало изменение отношений собственности. Относившиеся ранее к монолитному государственному сектору, 340 российских авиакомпании представляют собой в настоящее время все слои частного участия от полностью независимого предприятия «Трансаэро» до частично приватизированных авиакомпаний, таких как «Внуково», и до многочисленных
предприятий, полностью остающихся в государственной собственности.
Наиболее очевидной тенденцией рынка за последние четыре года - и эта тенденция всегда вызывает сильное чувство неуверенности - явилось падение спроса на перевозки. Некоторые прогнозы показывают, что даже при самых оптимистических оценках спрос не достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.
Но такие пессимистические оценки не учитывают происходящих в настоящее время множественных изменений в экономической и социальной жизни страны. Несмотря на общее сокращение валового национального продукта повсюду в бывшем Советском Союзе действуют два фактора, благодаря которым сектор авиаперевозок будет развиваться более быстрыми темпами.
Во-первых, при определении валового национального продукта эксперты склонны основываться на официально публикуемых сведениях по общественному сектору экономики. Учет данных по приватизированному сектору экономики отстает от реальности; отдача от новых приватизированных предприятий и обширного «теневого» сектора экономики занижается. Прогнозы, опубликованные недавно в «London Scool of Economics», показывают, что развитие только этого сектора российской экономики способно увеличить рост общего объема валового национального продукта до 10% в год. Вдобавок к этому следует упомянуть, что вклады небольшого количества чрезвычайно богатых «новых русских» в западных банках оцениваются в 20 млрд.$.
Вторым важным фактором является наличие скрытого спроса на путешествия в бывшем СССР. В течение двух поколений население испытывало серьезные ограничения в передвижении - как внутри страны, так и за рубеж. В настоящее время желание путешествовать ограничивается только экономическими возможностями пассажира. В результате того, что новые независимые авиакомпании конкурируют в стремлении увеличить свои доходы, создается множество возможностей совершить путешествие часто по весьма скромным по европейским стандартам расценкам.
Чтобы реально оценивать потенциал восстановления объемов перевозок, необходимо признать существенные различия между тремя сегментами рынка: 1) внутренние перевозки; 2) международные перевозки в пределах стран СНГ и бывших стран СССР; 3) перевозки на прочих международных маршрутах.
Объемы внутренних перевозок упали, и даже там, где существует настоятельная потребность в перевозках, спрос ограничивается инфляцией. В 1996 году объем пассажирских перевозок на внутренних маршрутах снизился еще на 26% по сравнению с предыдущим годом, хотя небольшое увеличение перевозок на некоторых маршрутах дает основание предполагать, что минимальная отметка уже пройдена.
Противоположная картина наблюдается на растущем рынке международных перевозок. Движение между новыми независимыми государствами - так называемым «ближним зарубежьем» - и Россией развивалось на основе исторически сложившихся торговых и экономических связей.
В 1996 году по сравнению с 1995 годом перевозки пассажиров на МВД возросли на 49,9%, груза - на 100,5% . Значительная часть этих перевозок основана на «челночных» рейсах или поездках за рубеж с целью приобретения различных товаров народного потребления для последующей перепродажи. Следует отметить, что наблюдается также рост настоящего спроса на зарубежные перевозки, особенно чартерные.
Статистика международных перевозок по региональным управлениям показывает, что 75% пассажирских и 50% грузовых перевозок приходится на Московское городское региональное управление.
Количество зарубежных путешествий в 1980 году составляло 2 миллиона, в настоящее время этот показатель возрос вдвое, и ожидается, что к 2000 году цифра вырастет еще в 2-3 раза.
Принимая во внимание изложенные соображения, можно составить прогноз, по которому объем перевозок пассажиров к 2000 году на международных воздушных линиях составит 38-40 млрд.пкм (рост в 2,5 раза по сравнению с 1991 годом и в 3 раза по сравнению с 1996 годом), на внутренних авиалиниях ожидается рост пассажирских перевозок в 2 раза по сравнению с 1996 годом (прогнозируется 32-35 млрд.пкм). Грузооборот возрастет в среднем на 20%.
Распад Аэрофлота на многочисленные авиакомпании создал множество проблем для руководства этих компаний. Разрушение командной структуры и появление рынков, часто весьма примитивных, создало множество новых трудностей, включая недостаток качественного оборудования, инфраструктуры, руководящих навыков и средств. В случае восстановления спроса на перевозки проявятся более серьезные эффекты отставания инфраструктуры.
По мере роста объемов перевозок многие авиакомпании будут ощущать значительные трудности с оборудованием высокого качества и в количествах, достаточных для удовлетворения спроса и ожиданий пассажиров. Старение оборудования, недостаточное техническое обслуживание и слабое экономическое управление его эксплуатацией быстро превратят ситуацию избытка в ситуацию серьезного недостатка оборудования, хотя при существующем наличии неиспользуемого оборудования практически во всех аэропортах бывшего Советского Союза это может показаться маловероятным.
При существующем уровне спроса на перевозки нехватки воздушных судов не наблюдается, в то же время существует значительная потребность в инвестициях на приобретение новых воздушных судов - в основном, из-за проблем с техническим обслуживанием, экономичностью по топливу, общего качества и истекающего срока эксплуатации.
Некоторые авиаперевозчики, такие как Аэрофлот или «Трансаэро», пытаются избежать эти проблемы путем лизинга западных воздушных судов. Но таких ВС немного, и остается неясным, окажется ли отрасль и авиапредприятия в состоянии эксплуатировать большое количество западных ВС на условиях лизинга.
Авиакомпании России из-за сложных экономических условий живут сейчас нелегко.
Велики эксплуатационные расходы авиакомпании на МВЛ, из которых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% - на техническое обслуживание, по 11 % - на обслуживание аэропортов и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9%-на амортизацию основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.
Кризис неплатежей, охвативший все отрасли экономики России, привел к образованию у авиакомпаний кредиторской задолженности, равной 26,7% от их доходов. Дебиторская же задолженность составляет в среднем 24% от их совокупных доходов. Периодически возникает проблема с платежеспособностью авиапредприятий. Фактический коэффициент текущей ликвидности составляет в среднем 1,00 при нормативном значении 2,00.
На уровне распределения продукции также существует большая проблема - отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опираться на сохранившееся от прежних времен Центральное Агентство по продаже билетов, за неимением сети связанных друг с другом независимых агентств.
Для многих руководителей старшего звена, привыкших к работе в рамках авиакомпаний в условиях централизованной экономики, вопросы стратегического планирования, маркетинга, финансового управления, руководства наличностью и бюджетирования капитальных затрат являются новыми, ранее не известными аспектами их ежедневной деятельности. Полезно было бы приобрести также некоторый опыт в области контроля за бронированием или использованием финансовых результатов деятельности. Уровень технического образования и практических знаний очень высок, но имеется фундаментальная потребность в быстром развитии навыков управления в условиях рынка. Для многих авиакомпаний, только вышедших на международный рынок авиаперевозок, характерен крайне скромный опыт и знания в области особенностей коммерческой эксплуатации именно международных авиалиний
Необходимо помнить, что сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчиков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приоритетов, то есть растущего спроса на новые ВС, настоятельной необходимости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.
Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.
Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадвигателей как в части их весового аэродинамического и термодинамического совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и более эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состояния и раннего обнаружения неисправностей.
В течение 1996 года с гражданскими воздушными судами РФ произошло 23 авиационных происшествия, в том числе 6 катастроф, в которых погибло 187 человек. Абсолютные показатели безопасности по всем видам полетов таковы:
1995 г. 1996 г.
Количество авиапроисшествий 33 23
Количество катастроф 6 6
Погибло человек 44 187
Инциденты 768 702
Повреждения ВС 74 76
Приведенные данные свидетельствуют о том, что в отрасли в целом состояние безопасности полетов за восемь месяцев 1996 года ухудшилось по сравнению с аналогичным периодом 1995 года (хотя общее число авиационных происшествий уменьшилось в 1,27 раза, но число катастроф осталось тем же, а число погибших в них людей возросло более чем в 4 раза).
Анализ материалов расследования авиационных происшествий и инцидентов, результаты плановых проверок деятельности эксплуатантов воздушного транспорта показывают, что в основе этих нарушений экипажей лежит прежде всего низкий уровень организации работ на авиапредприятиях и недостаточный контроль за деятельностью экипажей со стороны командно-летного состава,
В результате определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, вновь стали:
Нарушения правил выполнения полетов в горной местности;
Полеты при погоде хуже установленного минимума;
Превышения допустимой полетной массы ВС;
Полеты с недостаточным запасом топлива на борту;
Недостаточная предполетная и (или) предпосадочная подготовка и, как следствие, принятие необоснованных решений при планировании и осуществлении полета.
Существенное влияние на снижение уровня безопасности полетов в 1996 году продолжали оказывать отказы авиационной техники в полете, которые в истекшем периоде привели к ряду авиационных происшествий с вертолетами.
Причины большинства недостатков уже изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего из-за отсутствия необходимого финансирования работ.
В связи с изысканием новых и усовершенствованием существующих технических средств, реализацией ряда организационно-технических мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность выполнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождается дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных на каждый полет; оптимизации режимов выполнения полетов с учетом требований экономичности.
При данной фактической коммерческой загрузке самолета необходимым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двигателей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каждой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и потребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксплуатации.
В сфере организации перевозок пассажиров значительное внимание уделяется продажей бронированию авиационных билетов. Совершенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над улучшением взаимосвязи систем бронирования и продажи для всех авиакомпаний, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Клиринговой Палаты, созданной в России. Кроме того, в стране работает Управляющий совет BSP (Billing and Settlement Plan), занимающийся внедрением BSP России для международных авиаперевозок.
Эти меры, бесспорно, да дут новый импульс развитию системы продажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.
Развитие гражданской авиации осуществляется для максимального удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутреннем воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки и техники.
У авиапредприятий России из-за сложных экономических условий сейчас нелегкая жизнь.
В сложившихся в настоящее время условиях в российской гражданской авиации несомненно актуальным является исследование, посвященное экономическому механизму работы авиакомпании, тем более, если она выполняет перевозки на международных авиалиниях.
В последнее время стали появляться отдельные работы на эту тему, но они посвящены частным вопросам и не содержат единой концепции развития авиакомпании. Анализ этих работ приведен ниже. В российской и советской экономической науке имеются исследования по данному вопросу. Однако при постоянно меняющихся политических и экономических условиях возникает необходимость пересмотра старых и формулирования новых рекомендаций для авиакомпаний сегодня.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
ВВЕДЕНИЕ
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ
ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ
ВВЕДЕНИЕ
Завершившийся 2012 год оказался для авиатранспортной отрасли богатым на события, однако даже за яркими церемониями открытий новых аэровокзалов и грузовых терминалов (включая состоявшееся под конец года грандиозное событие во "Внуково") не скрываются дефицит бюджетных средств на развитие транспортной инфраструктуры и необходимость привлечения частных инвестиций. Ориентиры, поставленные государственной программой "Развитие транспортной системы", предусматривают удвоение авиационной подвижности на местных линиях и увеличение числа трансферных пассажиров в 7,6 раз к 2020 году. Достижение этих показателей требует развития наземной составляющей, что достижимо только при условии привлечения негосударственных инвестиций. При этом интерес частных структур к аэропортам как объектам для вложения средств закономерен: аэропортовый бизнес во всем мире отличается стабильностью и достаточно высокой рентабельностью. Однако финансовые институты не готовы вкладывать средства в проекты в России на таких же условиях, как в других странах. Одна из причин в том, что механизмы возврата инвестиций в нашей стране существенно отличаются от используемых в Европе, Америке и Азии. Существующая тарифная система, при которой ФСТ устанавливает предельные ставки, исходя из рентабельности, позволяет выживать, но не развиваться. Дискуссия, по какому пути пойти, чтобы обеспечить возврат инвестиций, но при этом не допустить стремительного роста тарифов, неизбежно сводится к тому, что нужно увеличивать пассажиропоток, развивать сектор неавиационных доходов и пересматривать тарифную систему.
АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АЭРОПОРТОВ
Состояние аэропортовой сети Российской Федерации пользователи услуг - авиакомпании - оценивают как неудовлетворительное. В своем выступлении на общем собрании Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта ее президент Евгений Чибирев неоднократно возвращался к тематике инвестирования в этот сегмент. Сначала - заявляя о необходимости решения задачи по "восстановлению основательно руинированной за последние 20 лет аэропортовой сети": "Нужны новые идеи привлечения инвестиций. К сожалению, мы их не слышим", - сетует он. Затем, говоря о возможном инструментарии привлечения средств, он напоминает, что "в мире давно усвоили, что аэропорты являются для регионов "курицей, несущей золотые яйца". И делается все, чтобы аэропорты процветали. Освобождая их от налогов, обязывая акционеров вкладывать всю полученную прибыль в развитие. А те аэропорты, которые находятся в государственной собственности, являются постоянными получателями государственных субсидий для финансирования обновлений, имеют практически неограниченный доступ к заемному капиталу". "Почему ничего из этого ряда не делается у нас?", - завершает риторическим вопросом президент ассоциации.
Действительно, говорить о доступе к заемному капиталу многим операторам аэропортов не приходится. Первый же барьер, кажущийся практически непреодолимым, это размерный ценз. Ни для кого не секрет, что масштаб бизнеса аэропорта существенным образом влияет на величину ставок сборов и тарифов. Так в пресс-службе столичного "Шереметьево" указывают, ссылаясь, в том числе, и на мировую практику, что рентабельным бизнес главного оператора может быть только при достижении пассажиропотока от 1 млн пассажиров в год. Оптимистичнее генеральный директор компании "Аэропорты регионов" Евгений Чудновский: он оценил нижний предел безубыточности аэропортов в 500 тыс. пассажиров в год.
ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ
Сегодня правительство выбрало магистральный путь решения проблемы применительно к аэродромам, обеспечивающим перевозки на региональных и местных линиях. Путем создания Федеральных казенных предприятий решаются задачи сохранения аэродромной сети, доведения ее до нормативных требований и удержания тарифов от безмерного роста. Цена решения этих задач чрезвычайно велика, и по мере увеличения числа ФКП она продолжит расти - по оценкам Минтранса полная реализация планов по созданию ФКП будет обходиться казне примерно в 8 млрд руб. в год. Но важно и то, что этот инструмент будет применяться только к объектам, имеющим социальную значимость. Если же тот или иной аэропорт расположен в городе, связанном с другими крупными центрами устойчивым наземным сообщением, говорить о включении такого аэропорта в состав ФКП не приходится. Таким образом, для подавляющего большинства портов, обслуживающих менее 500 тыс. пассажиров в год, требуются меры поддержки, прежде всего со стороны регионов.
Но и для крупных портов привлечение инвестиций - вопрос не праздный. Соотношение выручки компании-оператора к объему вложений, необходимых для реализации широкомасштабных проектов, делает невозможным их реализацию без заемных средств. Так, по словам гендиректора компании «Воздушные Ворота Северной Столицы» Сергея Эмдина, выручка аэропорта «Пулково» в 2011 году составила порядка 6 млрд руб., а только один этап реконструкции аэропорта потребовал вложений в объеме 1,2 млрд евро. Учитывая длительный срок реализации инвестпрограмм (как правило, превышающий 15 лет), а также достаточно высокую ставку по привлекаемым кредитам, снижение стоимости заимствований могло бы положительно сказаться расходах потребителей. Ведь ни для кого не секрет, что единственным генератором потока денежных средств в гражданской авиации являются пассажиры.
В условиях нестабильности экономики, неблагоприятного инвестиционного климата, когда нет уверенности в возможности возврата вложенных денег, «длинные» инвестиции отличаются высокой стоимостью. Например, кредитная линия, выданная «Банком Москвы» на строительство нового терминала в аэропорте «Внуково», обходилась заемщику в 10,5% годовых в валюте. И только после того, как была построена первая очередь терминала и на нее оформлены права собственности, что позволило заложить объект, ставка сократилась до 8% в рублях. Не удивительно, что период, когда объект еще строится, но не введен в эксплуатацию, оказывается для оператора как правило глубоко убыточным.
Наличие инструментов, которые бы гарантировали финансовым институтам возврат инвестиций даже в условиях, когда бизнес оператора в силу тех или иных обстоятельств буксует, позволило бы сократить риски вложений и снизило бы ставку по привлекаемым кредитам. Так в мировой практике распространен целевой пассажирский сбор, вводимый при строительстве крупных капиталоемких объектов. Как поясняет директор консультационной компании «Баланс интересов» Владислав Катчан, «сумма этого сбора небольшая (порядка $10-20), и платят ее пассажиры только в данном аэропорту и только в ограниченный период времени. Собранные средства должны расходоваться только на финансирование строящегося объекта». инвестиция аэропорт капитал финансовый
Достоинства такого подхода очевидны: средства поступают кредиторам, при этом объем поступлений зависит только от пассажиропотока, но не от финансовых показателей оператора аэропорта. Это защищает интересы инвестора и позволяет снизить стоимость заимствований. Преимущества для авиакомпаний также понятны: сбор вводится лишь на период возврата инвестиций, после того, как кредиты погашены, он отменяется. В то же время сегодня аэропорты включают инвестиционную составляющую в другие тарифы и сборы. Как показывает практика ввода в эксплуатацию ряда терминалов, единомоментный рост нерегулируемых тарифов на 30-40% - не редкость. Однако и после возврата кредитов эта бывшая инвестиционная составляющая сохранится в тарифах. Наконец, сбор фиксируется на долгосрочную перспективу, что позволяет авиакомпаниям планировать расходы.
Согласны с тезисом о необходимости пересмотра системы тарифного регулирования и в компании «Новапорт», реализующей инвестиционные программы в семи российских аэропортах. Так генеральный директор ООО «Новапорт» Михаил Смирнов, выступая на конференции «Ведомостей», отмечал, что материальные проблемы региональных аэропортов обуславливаются, в первую очередь, отсутствием инвестиционной составляющей в системе тарифного регулирования, высокими сертификационными требования, не зависящими от масштаба аэропорта и высокими арендными ставками. Кроме того, из-за сложности межправительственных соглашений у аэропортов возникают проблемы с открытием новых рейсов.
ТАРИФНАЯ СИСТЕМА И НЫНЕШНИЕ ПРОБЛЕМЫ
Сложившаяся в нашей стране тарифная система с точки зрения инвестора сложна и не позволяет прогнозировать ставки, не гарантирует тарифов, достаточных для получения приемлемой доходности. Главные минусы ее в непрозрачности алгоритма принятия решения о ставках тарифов, ориентации на текущую рентабельность, а не на доходность на вложенный капитал. В действующей сегодня методике полностью отсутствует учет расходов оператора аэропорта в связи с реализацией концессионных соглашений, а именно этот инструмент будет активно использоваться в проектах по развитию транспортной инфраструктуры. Кроме того, индексация тарифов, как правило, не превышает уровня инфляции. С.Эмдин подтверждает этот тезис, напоминая, что "с января 2012 году ФСТ России пересмотрела рост тарифов для нашего аэропорта ("Пулково" - "АвиаПорт") всего на 3,8%, при этом только электроэнергия в текущем году подорожала на 11-12%, плюс инфляция", - говорит он.
Е.Чудновский, ранее возглавлявший динамично развивающийся екатеринбургский аэропорт "Кольцово", в своих оценках категоричен: "Действующий уровень тарифов обеспечивает рентабельность только текущей инфраструктуры, уровень сервиса которой больше не устраивает современного пассажира и по факту комфортен только для тех, кто не собирается вкладываться в развитие". В "Аэропортах регионов" также уверены, что необходимо менять принципы тарифной политики. "В стране уже существует пока экспериментальная методика - с доходностью на капитал. Эта схема сейчас применяется в энергетике. Мы активно взаимодействуем с ФСТ по этому вопросу и предлагаем взять на себя инвестиционное обязательство по строительству", - отмечает генеральный директор управляющей компании.
Впрочем, упоминания о тарифном регулировании, как правило, вызывают критику со стороны авиакомпаний. Это и не удивительно: ведь наблюдающие рост расходов на аэропортовое обслуживание перевозчики под системой формирования долгосрочных тарифов понимают только одно - что их издержки будут увеличиваться в долгосрочной перспективе. А рекомендованный выход из сложившейся ситуации - уделять больше внимания коммерческой деятельности и развитию неавиационных услуг. В этом вопросе взгляды всех сторон совпадают. "Ориентация владельцев и операторов аэропортов на потребителей и развитие неавиационных активов станет серьезным источником дополнительных доходов", - полагает председатель совета директоров компании "Транспроект" Виталий Максимов. Увы, для развития неавиационных доходов одного лишь желания менеджмента аэропорта недостаточно - требуется и достаточное количество площадей для размещения коммерческих объектов, чего нет в большинстве типовых терминалов советского периода, и множество пассажиров. Вопрос только в том, каким образом стимулировать пассажиропоток, от которого критически зависят неавиационные доходы.
Темпы роста перевозок на внутренних линиях сегодня заметно отстают от роста числа пассажиров, обслуживаемых на международных линиях. Как следствие, главным драйвером для развития сегмента неавиационных доходов могут стать именно такие перевозки. Но стимулировать их может, во-первых, либерализация и увеличение числа назначенных перевозчиков, вплоть до объявления режима "открытого неба", а во-вторых, стимулирование транзита. Как отмечают в "Воздушных Воротах Северной Столицы", в ряде стран Азии успешно действует практика упрощения визового режима для транзитных пассажиров, принося дополнительный доход бизнесу, и увеличивает налоговые поступления для государства. Не лишне напомнить, что в Санкт-Петербурге уже реализован подход, при котором иностранные граждане, прибывающие в Северную Пальмиру на круизных паромах, пользуются возможностью безвизового пребывания в городе. Однако инициатива по распространению этой практики на авиатуристов пока не реализована. Что же касается пожеланий ряда аэропортов по распространению режима "открытого неба" на выполняемые к ним полеты, они наталкиваются на противодействие перевозчиков, считающих, что чрезмерное усиление конкуренции будет для них губительным.
ВЫВОД
Так или иначе, выбор инструментов, с помощью которых будут поддерживаться инфраструктурные проекты в авиатранспортной отрасли, назрел. Инвестиционная привлекательность может быть существенно повышена, причем без расходования бюджетных средств. Достаточно грамотно применить меры тарифного регулирования - дать возможность аэропортам включать инвестиционную составляющую в тарифы на оказываемые услуги, а также меры нетарифного регулирования, направленные на повышение пассажиропотока. И от того, насколько оперативно они будут реализованы, зависят и достижение показателей по мобильности населения, и благополучие компаний отрасли, и состояние экономики регионов. Ведь, как напоминают в "Шереметьево", "государственные инвестиции в аэропорты возвращаются, помимо арендных платежей операторов аэропортов, в значительной степени в виде налогов, причем не только аэропортовых операторов, а сотен других бизнесов, прямо или косвенно тяготеющих к крупным авиатранспортным узлам".
Размещено на Allbest.ru
...Подобные документы
Понятие, сущность и виды иностранных инвестиций, мировой опыт их государственного регулирования. Современное состояние иностранного инвестирования в России, присутствие предпринимательского капитала, проблемы и перспективы привлечения инвестиций.
курсовая работа , добавлен 10.02.2012
Понятие государственного финансового регулирования инвестиций в Российской Федерации. Финансовые проблемы привлечения иностранных инвестиций. Стимулирование создания негосударственных структур для аккумулирования денежных сбережений населения.
курсовая работа , добавлен 01.05.2014
Сущность и виды иностранных инвестиций, условия их реализации. Проблемы и перспективы активизации иностранных инвестиций в экономике Украины, оценка климата в государстве и направления его улучшения. Основные проблемы и условия привлечения инвестиций.
курсовая работа , добавлен 11.09.2014
Экономическая сущность, классификация форм и видов инвестиций. Финансовое обеспечение инвестиционной деятельности (характеристика внутренних и внешних источников). Особенности привлечения и динамика иностранных инвестиций в Российской Федерации.
курсовая работа , добавлен 30.11.2010
Сущность инвестиций и их формы, основные источники, внутренние и внешние, и значение в экономике. Свободные экономические зоны как форма привлечения иностранных инвестиций в экономику государства, основные проблемы и перспективы их дальнейшего развития.
курсовая работа , добавлен 16.10.2014
Роль привлечения инвестиций в экономику страны. Цели и задачи инвестиционной политики государства. Анализ привлечения инвестиций в российскую экономику на современном этапе. Причины и пути преодоления инвестиционного кризиса в российской экономике.
курсовая работа , добавлен 08.12.2014
Сущность и роль иностранных инвестиций в экономике, механизмы их привлечения и управления, суть государственного регулирования. Инвестиционный климат Российской Федерации. Пути повышения инвестиционной привлекательности экономики Северного региона.
дипломная работа , добавлен 27.12.2009
Укрепление налоговой базы Архангельской области местных и региональных бюджетов в условиях кризиса. Анализ доходов местного, регионального и федерального бюджетов. Современные проблемы налоговой системы в Российской Федерации и пути их решения.
курсовая работа , добавлен 03.11.2010
Анализ объема инвестиций в Республике Беларусь. Факторы, препятствующие активации инвестиционных процессов: неопределенность макроэкономической ситуации, бюрократизация инвестиционной деятельности. Меры привлечения инвестиций в реальный сектор экономики.
контрольная работа , добавлен 07.09.2016
Государственное регулирование инвестиционной деятельности. Методы защиты финансовых инвестиций от риска. Классификация и оценка эффективности финансовых инвестиций. Пример расчета финансовых инвестиций. Признаки целевого назначения объектов инвестиций.
Важной задачей при формировании проектов развития региональных ави-аперевозок, в частности, региональных авиаперевозчиков является определение оптимальных типов воздушных судов для первичного этапа раскрутки маршрутов и вторичных этапов при выходе маршрутов на плановые величины
Загрузки .
Низкий уровень конкурентоспособности устаревших типов самолетов, в первую очередь, отечественных самолетов предыдущих поколений, обусловит их дальнейший активный вывод с рынка пассажирских перевозок. Для их замены и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2031 года потребуются поставки 1960-2370 самолетов различных классов вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов. Потребности в грузовых самолетах ожидаются гораздо менее значительными (до 260 ед.).
Долгожданным для отрасли является действенное снижение себестоимости услуг аэропортов за счет упрощения сертификационных требований к аэропортам региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов .
При этом снижение себестоимости, не всегда ведёт к снижению стоимости для потребителя. Для решения данной дилеммы целесообразно применять государственные формы собственности и владения инфраструктурой аэропортов и посадочных площадок или формы ГЧП, так как региональная авиация при существующих экономических реалиях и платёжеспособном спросе населения остается социально значимым и инвестиционно непривлекательным бизнесом, требующим государственной поддержки, представлено в таблице 3.1
Имея значительный опыт в исследованиях рынка региональных авиаперевозок в Российской Федерации, целесообразно рассмотреть подход ЦСР ГА, основанный на лучших международных практиках. Центр стратегических разработок в гражданской авиации реализует следующий проверенный на практике алгоритм определения спроса на авиаперевозки, который был неоднократно апробирован и показал свою эффективность при проведении прогнозов развития рынка региональных авиаперевозок и моделирования маршрутных сетей, как в пределах субъектов федерации, так и в рамках федеральных округов Российской Федерации.
Таблица 3.1 Прогноз поставок пассажирских самолетов
При решении задач моделирования пассажиро- и грузопотоков в регионах получение доступа к базам данных является одной из основных задач. Для упрощения решения данной задачи необходимо на первых этапах исследования обеспечить взаимодействие с федеральными и региональными органами власти, при котором возможно обеспечить доступ к абсолютному большинству необходимых данных для проведения анализа.
Важнейшим аспектом при анализе спроса для моделирования маршрутных сетей авиаперевозок в регионах на всех этапах является применение специализированных программных комплексов, которые позволяют в сжатые сроки обеспечивать обработку больших массивов информации
Разработка специализированных программных комплексов занимает значительное время и ресурсы. Например, ЦСР ГА произвел разработку собственных программных комплексов анализа спроса на внутренних и международных воздушных линиях, и это потребовало несколько лет, с учетом того, что эксперты уже обладали всеми методиками для анализа массивов данных. Теперь данные программные комплексы собственной разработки позволяют в сжатые сроки решать задачу профессионального анализа статистических рядов данных и дальнейшего прогноза спроса всеми видами транспорта, включая спрос на региональные и местные авиаперевозки.
При моделировании маршрутной сети региональных авиаперевозок макрорегионов необходимо учитывать следующие аспекты:
Обеспечение единства транспортного пространства на всей территории страны, с учетом всех видов транспорта, обеспечив интеграцию в пределах макрорегионов и между основными экономическими и культурными центрами макрорегионов.
Обеспечение экономии бюджетных средств на субсидирование с учетом применения транзитных и трансферных схем.
Учет в разработке результатов реализации пилотного проекта развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе.
Учет в разработке результатов реализации других программ субсидирования за счет средств федерального бюджета.
Учет лучших международных практик формирования региональных и местных маршрутных сетей воздушных перевозок.
Учет других аспектов.
Для полномасштабного решения проблемы поддержки и развития местных и региональных перевозок воздушным транспортом потребуется предпринять системный подход, поскольку она носит межотраслевой характер (в связи с отсутствием достаточного количества воздушных судов, имеющих приемлемые технические и экономические характеристики для данного вида перевозок) и затрагивает в различной степени все регионы Российской Федерации .
Для полномасштабного решения проблемы необходимо:
Обеспечить государственную поддержку авиакомпаний и аэропортов, осуществляющих перевозки по авиалиниям, определенным как социально значимые, направленную на покрытие расходов по эксплуатации авиалиний и выдачу льготных кредитов перевозчикам на приобретении новой авиатехники;
Субъектам РФ рассмотреть вопрос о снижении ставки по местным налогам авиапредприятиям, осуществляющим и обеспечивающим выполнение перевозок по местным и региональным авиалиниям;
Освободить от уплаты НДС авиакомпании, осуществляющие местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиалиниям;
Разработать пакет социальных льгот для авиационных специалистов, обеспечивающих местные и региональные авиаперевозки;
Разработать механизм дотирования стоимости топлива для выполнения местных и региональных авиаперевозок;
Принять меры по развитию сети образовательных учреждений, в том числе дополнительного профессионального обучения по направлениям подготовки (авиационных учебных центров), наиболее востребованных в регионе, и обновлению материально-технической базы образовательных учреждений.
В заключение хотелось бы отметить, что ключевым фактором развития региональных перевозок наряду с субсидированием является принятие регулирующих мер, направленных на снижение финансовой нагрузки как на авиакомпании, так и на аэропорты. Наши перевозки станут доступными только в том случае, если мы серьезно снизим финансовую нагрузку на авиакомпании и аэропорты.
финансовый прогнозирование банкротство
Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, основным назначением которой является перевозка пассажиров и грузов.
В настоящее время предприятия авиационного комплекса нашей страны находятся в тяжелейшем состоянии, на что в полной мере оказал влияние произошедший в 90-х годах экономический кризис в стране. Распад СССР, начавшаяся перестройка экономики и переход к рыночным отношениям, акционирование и приватизация, изменения в системе управления экономикой - все это неблагоприятно отразилось на положении авиапредприятий.
Переход экономики России на рыночные отношения привел к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям:
· политическая нестабильность;
· потеря управляемости экономикой (доверие к государству сведено к минимуму);
· относительно высокий уровень инфляции и роста цен;
· отсутствие четкой правовой базы;
· жесточайшая налоговая политика;
· отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям;
· проблема неплатежей.
Это далеко не полный перечень проблем на макроэкономическом уровне, с которым сталкиваются российские авиапредприятия. Они вынуждены работать в условиях неопределенности и повышенного риска. В связи с динамичностью рыночных процессов руководители предприятий вынуждены принимать оперативные меры зачастую без осмысления экономической ситуации в целом.
Доминирующей стратегией на воздушном транспорте РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Лишь немногие из руководителей ориентируются на стратегию интеграции в систему мировых транспортных и хозяйственных связей, которая требует от руководителей ориентации на международные стандарты качества, переход на новые формы и методы коммерческой деятельности.
Серьезным симптомом кризиса российской гражданской авиации является неуклонное моральное и физическое старение парка воздушных судов. Речь идет о технике советского производства, срок эксплуатационной годности которой в большинстве случаев давно истек. Работы по централизованному, с участием государства, продлению ее эксплуатационного ресурса в необходимом объеме не производились, эксплуатационные сертификаты истекли и не возобновлялись. Широко применяется практика индивидуального продления ресурсов по каждому воздушному судну в отдельности за счет эксплуатантов авиационной техники.
В редких случаях произведенная техническая модернизация (в том числе замена двигателей) позволяет самолетам этой группы совершать нерегулярные полеты в соседние государства, главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. Срок жизни этих воздушных судов, однако, также ограничен: эксплуатационный ресурс не может продлеваться бесконечно, фюзеляжи и салоны даже после переоборудования остаются морально устаревшими, а техническая модернизация рано или поздно достигает своего разумного предела, за которым дальнейшее переоснащение становится дороже стоимости нового самолета аналогичного класса, не говоря уже о лизинге или разовой аренде. Прямым следствием этого является снижение рентабельности и безопасности полетов, а в конечном итоге - потеря рынка.
Авиакомпаниям до 2010 года потребуется 563 единицы новых воздушных судов (ВС), учитывая нарастающее списание устаревшей части эксплуатируемого парка и планируемое в этот период поэтапное введение в действие на территории России ограничений ICAO (Международной организации гражданской авиации) по точности самолетовождения, авиационному шуму и эмиссии вредных веществ при полетах ВС. Вероятнее всего, 80-90% от указанных 563 единиц будет закуплено (арендовано) импортных ВС.
Такое развитие парка обеспечит увеличение в структуре его провозной мощности доли современных ВС всех типов до 60%, что необходимо для качественного удовлетворения спроса на авиаперевозки, развития региональных перевозок, повышения эффективности авиатранспортной деятельности и доступности воздушного транспорта, существенного снижения вредного воздействия авиации на окружающую среду. Отметим, что общая потребность в инвестициях на развитие парка ВС нового поколения оценивается в 206,5 миллиардов рублей. Возникает вопрос, какая доля от этих инвестиций пойдет отечественному авиапрому?
Сейчас самые большие надежды возлагаются на разработку и строительство новых российских моделей. В этой связи следует отметить, что предусмотрено создание гражданского самолета МС-21, кроме того, активно развивается программа регионального самолета SuperJet-100 (при этом следует отметить, что возможно оснащение отечественного авиапрома и такими новыми самолетами, как Ту-334 и Ан-204, готовыми к серийному выпуску).
Самолет Sukhoi SuperJet-100 относится к семейству региональных самолетов типа RRJ (Russian Regional Jet - российский региональный самолет, проект компаний «Сухой», Boeing и «Ильюшин»). Запуск самолетов в серийное производство был намечен на 2008 год. Поставка новых лайнеров авиаперевозчикам планируется с 2009-2010 годов.
По последним данным SuperJet-100 в настоящее время проходит сертификационные испытания, причем как в России, так и в Европе. Наличие европейского сертификата позволит продавать самолеты на экспорт. Цель, поставленная российско-итальянским консорциумом, - занять 17% мирового рынка ближнемагистральных самолетов. Напомним, что предприятие «Гражданские самолеты Сухого» в консорциуме с итальянской Alenia Aeronautica (итальянцам принадлежит 25% плюс одна акция) и строит SuperJet 100.
Получить сертификаты в «Сухом» планируют к концу года. Сразу после этого самолеты отправят первым заказчикам. На данный момент у «Сухого», как выяснил Владимир Путин в итоге осуществления поездки на Дальний Восток, 98 заказов. Первый самолет получит армянская Armavia (всего армяне заказали два). Цена SuperJet 100 по каталогу, как пояснила директор по связям с общественностью «Сухого» Ольга Каюкова, составляет $28 млн., однако в каждом случае стоимость заказа оговаривается отдельно, при этом «оплата идет авансированием». А решение о том, кому поставить первый SuperJet 100, принималось исходя из конфигурации заказа: чем она проще, тем проще изготовить первый самолет.
Начнет получать лайнеры и «Аэрофлот», который заказал 30 самолетов. «В прошлом году мы заключили с «Аэрофлотом» опцион, что они заключат с нами контракты еще на 15 самолетов», - рассказал гендиректор «Сухого» Михаил Погосян Владимиру Путину. Премьер остался доволен активностью «Аэрофлота».
Так же, как пояснила Ольга Каюкова, «Сухой» ведет переговоры с «Росавиа» для передачи ей заказов обанкротившейся компании «Дальавиа». Еще 10 заказов принадлежат итальянским компаниям, некоторые авансы уже получены.
При этом, как уточнил Погосян, «сейчас обсуждаются меры финансовой поддержки через Внешэкономбанк (ВЭБ) авиакомпаний, которые собираются приобретать Sukhoi SuperJet 100». Причем речь идет о поддержке как российских, так и иностранных авиакомпаний. О способах и объемах поддержки Погосян говорить отказался, однако добавил, что подобная поддержка авиакомпаний, покупающих новые воздушные суда, - общемировая практика.
Позже вице-премьер Сергей Иванов пояснил, что речь идет о предоставлении авиакомпаниям, прежде всего «Аэрофлоту», для закупок SuperJet 100 кредита в размере $250 млн. на 13 лет. Средства предоставит ВЭБ.
Предприятию Путин пообещал финансовую помощь от государства в размере 6,8 млрд. рублей. Из этих средств 3,2 млрд. пойдут на увеличение уставного капитала «Гражданских самолетов Сухого», а еще 3,6 млрд. из федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации» - на компенсирование удорожания авиакомплектующих.
Российский ближнее-среднемагистральный самолет МС-21 должен быть запущен в эксплуатацию в 2012 году. Самолет будет выпускаться в трех модификациях - на 132, 150 и 168 пассажиров, - которые отличаются друг от друга лишь длиной фюзеляжа. Дальность полета составит до пяти тысяч километров, а в варианте LR (Long Range) - до 6350 километров.
Но все это планы на будущее. Пока же Сергей Иванов предложил защитить российский рынок от старых иностранных самолетов. Таможенные пошлины для ввоза в Россию иностранных самолетов старше десяти лет должны носить запретительный, а не разрешительный характер, заявил он.
Между тем не секрет, что существуют проекты наверстать упущенное за счет иностранцев. Подобно автомобильным иномаркам, самолеты известных фирм могут теперь собираться в России. Так, Олег Дерипаска планирует собирать в Самаре канадские Bombardier, купив сразу и завод, и лицензию, и марку. По словам экспертов, Дерипаска рассчитывает открыть производство турбовинтовых самолетов Q300, предназначенных для перевозки пассажиров на небольшие и средние расстояния. Планируется, что эти машины частично заменят летающие сейчас самолеты советского производства (Ту-134, Як-40), возраст которых зачастую превышает 30 лет. Для канадцев самолеты Q300 - это уже почти устаревшая модель. Bombardier выпускает более современные самолеты со схожими характеристиками. Нам же опять достается далеко не самое лучшее.
Пока же отечественные авиакомпании не видят иного выхода, кроме лизинга новых самолетов зарубежного производства или приобретения подержанных «иномарок».
Сегодня основным инструментом реализации государственной транспортной политики является федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». Об этом на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта сообщил министр транспорта РФ Игорь Левитин, представивший проект новой федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)».
В части гражданской авиации в ходе реализации действующей программы осуществлена реконструкция взлетно-посадочных полос в аэропортах - Сочи, Пулково, Геленджик, Минеральные воды, Красноярск, Хабаровск, Самара, Курган, других воздушных гаванях.
Однако региональная неравномерность развития транспортной инфраструктуры ограничивает создание единого экономического пространства страны и сдерживает освоение ресурсов регионов. Наиболее существенны различия между европейской частью России и регионами Сибири и Дальнего востока. В 14 регионах, где авиация является основным или единственным круглогодичным видом транспорта, из-за недофинансирования происходит сокращение аэродромной сети.
Нынешнее состояние дел в ГА не позволяет в полной мере использовать ее конкурентные преимущества для увеличения объемов грузовых и пассажирских перевозок. Недостаточные государственные капитальные вложения в аэродромную инфраструктуру привели к трехкратному сокращению количества аэропортов в РФ по сравнению с 1992 годом. Это стало причиной катастрофического уменьшения внутрирегиональных и местных авиаперевозок.
Физический и моральный износ около 70% взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием, построенных более 20 лет назад, а также высокий износ наземной авиационной инфраструктуры, неэффективный состав и неудовлетворительное состояние парка воздушных судов негативно влияют на экономическую эффективность перевозок и безопасность полетов.
Несмотря на то, что объемы перевозок гражданской авиации России в последние годы растут темпами, более чем вдвое превышающими среднемировые, ее развитие по-прежнему не соответствует ни масштабам территории страны, ни потребностям населения в авиационных перевозках.
Рост объемов пассажирских авиаперевозок ограничивает высокая стоимость авиационных услуг, что, прежде всего, обусловлено применением устаревшей авиационной техники, у которой расход топлива вдвое выше, чем у современных российских и зарубежных аналогов, и неразвитостью аэродромной инфраструктуры.
Также проблемой, еще не упомянутой нами, является дефицит квалифицированных кадров, который испытывает российская авиация. Учебных заведений, готовящих персонал для гражданской авиации, в России много. Между тем проблема подготовки летных и технических кадров для отрасли сегодня как никогда актуальна. «В России в ближайшее время может образоваться кадровый голод на пилотов - предупредил министр транспорта Игорь Левитин на одной из встреч с руководителями учебных заведений гражданской авиации России. - С созданием авиастроительной корпорации, которая в состоянии будет поставлять техники для обучения столько, сколько нужно, мы можем отстать в подготовке пилотов от процесса выхода новых самолетов, и летать на них будет некому. Уровень подготовки пилотов самым непосредственным образом связан с безопасностью полетов в гражданской авиации, а это - зона нашей ответственности, - сказал Левитин. - Так что участие в финансировании - только право, а не обязанность авиакомпаний. Но они должны помнить, что это «улица с двусторонним движением»: не будет заинтересованности авиакомпаний, и подготовленные нами пилоты уйдут в другие страны, к их же конкурентам».
Намек в адрес авиаперевозчиков имеет под собой вполне реальную почву: устаревшая норма 60-часовой летной подготовки одного пилота обходилась государству в 2 миллиона рублей, ныне действующая 150-часовая обходится уже в 4,5. Выполнение новой рекомендации ICAO - тратить на летную подготовку пилота уже 240 часов - потребует и соответствующего финансирования.
Также Левитин призвал руководителей учебных заведений ГА активнее работать с авиаперевозчиками в плане социального партнерства. Но, наверное, и государство должно найти способ сбалансировать затраты летных училищ: только лишь навигационные расходы обходятся учебному заведению в десятки миллионов рублей в год.
Ежегодный рост объема авиапассажирских перевозок в стране в последние годы составляет более 10 %, и авиакомпании уже вынуждены принимать ранее высвобожденных пилотов, отчего страдает безопасность полетов. Выход из ситуации - создание в стране универсальных центров подготовки и переподготовки пилотов. Одно из мест для такого центра - Ульяновск, считает министр. База, заложенная здесь еще в советское время, вполне подходит: есть и производитель самолетов, и старейшее Летное училище с опытным преподавательским составом.
Согласно озвученным на встрече данным, в последние годы более половины всех российских авиаперевозок осуществлено на зарубежных самолетах Boeing и Airbus. «Цифры будут расти, поэтому нам необходимо, во-первых, предложить иностранным производителям создавать центры по переподготовке пилотов на территории России, во-вторых, здесь же организовывать и техническое обслуживание самолетов», - заключил министр.
Эти и другие проблемы отрасли предопределили необходимость разработки новой редакции федеральной целевой программы с изменением ее названия и сроков реализации.
В результате реализации подпрограммы «Гражданская авиация» в ближайшие годы предполагается достичь следующих показателей:
Авиационная подвижность населения вырастет на 62%;
Пассажирооборот на международных воздушных линиях увеличится на 41%;
Число трансфертных авиапассажиров на стыковках международных рейсов и международных внутренних рейсов вырастет до 3,3 миллионов в год;
После реконструкции будет введено в эксплуатацию 112 взлетно-посадочных полос;
Авиакомпании приобретут 659 современных воздушных судов.
В 2010-2015 годах будет происходить формирование национальной опорной сети воздушных гаваней, развитие хабовых технологий перевозок и приоритетное развитие внутрироссийских региональных и местных аэропортов, что позволит увеличить число пассажиров, перевезенных на местных воздушных линиях, на 70%. Модернизируемый парк воздушных судов и наземной инфраструктуры будет соответствовать более высокому уровню требований ICAO.
В общем, следует отметить, что политика государства в отношении развития гражданской авиации в условиях ограниченности средств бюджета должна строиться на принципе мотивированного сокращения количества аэропортовых комплексов и развития за счет концентрации ресурсов ключевых, системообразующих аэропортов.
При этом необходимо учитывать, что в настоящее время в стране не сформирован рынок гражданской авиатехники. Отсутствуют стабильные условия взаимоотношений между авиакомпаниями, промышленностью, финансовыми структурами и государством на этапах производства, реализации, сервиса и эксплуатации авиатехники нового поколения.
Кроме того, следует уделить значительное внимание проблемам развития рынка воздушных перевозок и услуг авиации для удовлетворения потребностей населения и экономики страны.
Задача консолидации, укрупнения участников отечественного авиационного рынка уже признана руководством страны. Катализаторами этого переосмысления государственной политики стали различные факторы. К их числу следует отнести заботу о повышении безопасности полетов (на фоне роста числа авиапроисшествий и авиакатастроф), неудовлетворенный спрос политической и деловой элиты на современные и эффективные самолеты для полетов внутри страны и за рубеж. Особо в этом ряду следует отметить осознанную необходимость создания достаточного числа крепких авиакомпаний, которые могли бы выступать в качестве заказчиков и потребителей серьезных объемов продукции отечественного авиапрома и, таким образом, спасти последнего от полного и окончательного коллапса.
В стране с 145-миллионным населением, большая часть которого в силу социально-экономических и культурных причин не отличается сколько-нибудь значимой мобильностью, сегодня официально зарегистрировано около 200 авиакомпаний. По оценкам, почти 90 процентов российских авиаперевозчиков являются компаниями-призраками, или, точнее, «мертвыми душами». Это зарегистрированные хозяйствующие субъекты, оформившие в собственность несколько единиц воздушных судов, а иногда вообще один самолет. Сравнительно небольшая часть воздушных судов, принадлежащих компаниям-«фантомам», производит время от времени единичные полеты, в основном на местных маршрутах. О сколько-нибудь серьезном значении этой эпизодической деятельности с точки зрения экономики страны или социальной мобильности ее населения говорить не приходится. В то же время эксплуатация деквалифицирующимся (из-за отсутствия летной практики) персоналом этой авиатехники, простаивающей большую часть времени без надлежащего сервиса, связана с повышенным риском.
Исключение составляют лишь самолеты, принадлежащие (напрямую или через дочерние авиакомпании) крупным сырьевым концернам («Газпром», «Сибнефть», «ЛУКойл» и т.п.), которые более или менее регулярно перевозят руководство (в том числе и за границу), а также рабочих к месту основной производственной деятельности или к местам отдыха. В основном это техника советского производства с продленным эксплуатационным ресурсом и действующим сертификатом годности, позволяющим совершать полеты внутри страны.
Таким образом, понятие «российская авиация», судьба которой напрямую зависит от незамедлительного проведения комплексных реформ в отрасли, на самом деле охватывает лишь самолеты, принадлежащие или эксплуатируемые 20-25 ведущими национальными авиакомпаниями. При этом перевозчики, входящие в эту группу, также характеризуются крайней неоднородностью как в плане своих финансово-экономических возможностей, так и с точки зрения ниши рынка внутренних и международных пассажирских и грузовых перевозок, которую они занимают или рассчитывают занять.
Компании, входящие в первую пятерку национального рейтинга по комплексу показателей, как правило, характеризуются многовекторностью своей производственной деятельности, то есть работают на более чем одном сегменте рынка - внутренние и международные, пассажирские и грузовые перевозки, регулярные и чартерные рейсы.
Совершенно очевидно, что в современных условиях экономически жизнеспособными могут быть лишь средние и крупные (по мировым меркам) перевозчики. Только они будут располагать достаточными возможностями для того, чтобы приобретать или брать в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать (включая обучение и периодическую переподготовку) квалифицированный персонал, внедрять новейшие технологии.
Маркетинг, электронное бронирование и продажа билетов (на пассажирском рынке), мультимодальное логистическое обеспечение перевозок грузов, включая содержание современных складов (на рынке грузовых перевозок), предоставление комплексных услуг «от двери до двери» - все эти обязательные атрибуты перспективного участника рынка авиаперевозок XXI века под силу лишь достаточно крупным компаниям.
Руководство Минтранса России уже неоднократно публично заявляло о целесообразности последовательного укрупнения российских авиакомпаний, с тем, чтобы в ближайшей перспективе их осталось не более 4-5. По некоторым оценкам экспертов, в российских условиях этот количественный показатель не только недостижим, но и не вполне оправдан экономически.
С учетом размеров территории страны, необходимости решения специфических задач, связанных с обеспечением минимального уровня социальной мобильности населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных районах, и сохранения территориальной целостности государства, по мнению этих экспертов, оптимальным числом российских авиакомпаний было бы 5-10. При этом подразумевается, что национальный перевозчик, а также 2-4 наиболее крупные авиакомпании выступали бы в роли основных перевозчиков внутри страны и за ее пределы. Остальные (в том числе вертолетные компании) осуществляли бы местные перевозки и играли роль «фидеров», подвозящих пассажиров и грузы к крупным перевалочным узлам - «хабам», откуда они следовали бы дальше рейсами основных авиакомпаний.
Если Россия сможет осуществить назревшие реформы и вывести свою гражданскую авиацию из системного кризиса, то постепенный переход к новым формам международно-правового регулирования ее отношений с внешним миром в сфере воздушного транспорта станет логичным и оправданным.
Особого внимания, мощной и, главное, эффективной государственной поддержки и бережного отношения требует национальный перевозчик. Вне зависимости от своей доли в его капитале, государство должно существенно сократить степень своего прямого участия в каждодневной деятельности ОАО «Аэрофлот», перестать чинить препятствия его нормальному развитию, будь то строительство собственного базового аэропорта или приобретение новых конкурентоспособных воздушных судов.
Государство должно также проследить за тем, чтобы продвижение российских авиакомпаний на внешние рынки происходило не за счет передела завоеваний «Аэрофлота» (коммерческие права на международные перевозки, слоты и т.п.), а за счет освоения новых ниш и сегментов.
Со своей стороны руководство «Аэрофлота» и других крупных компаний должно предпринять шаги с целью повышения эффективности работы своих компаний, оптимизации штатов, ликвидации убыточных или непрофильных видов деятельности. С учетом продолжающегося процесса старения летного состава авиакомпаниям необходимо при содействии государства предпринять срочные меры по привлечению молодых пилотов и штурманов к их профессиональной подготовке на воздушных судах нового поколения.
Необходимо четко осознать, что без политической и экономической поддержки авиаперевозчиков - основных перспективных потребителей - возрождение отечественного авиапрома просто невозможно. Более того, только так можно сохранить оставшиеся внешние рынки для гражданской продукции российского самолето- и вертолетостроения и завоевать новые.
Последние данные экономических показателей за 1 квартал 2014 года- американская экономика снизила свой результат на 2.9%, что является наибольшим падением с начала 2009 года. Это служит серьезным предупреждением о том, что фактический рост мирового рынка, является весьма хрупким.
В то же время, многие инвесторы сегодня ищут всевозможные варианты альтернативных инвестиций, чтобы диверсифицировать свои портфели вложений капитала с равномерным распределением рисков. Однако, в своем стремлении к поиску новых проектов, многие инвесторы, игнорируют тот актив, который многими из них используется довольно часто- самолеты.
В отличие от недвижимости или других объектов инфраструктуры, самолеты в качестве актива создают более стабильные и предсказуемые денежные потоки на основе ежемесячных арендных платежей. Кроме того, надлежащий технический контроль и обслуживание современных воздушных судов может поддерживать их экономическую эффективность в течение 25 лет эксплуатации. По истечении срока эксплуатации, самолет может быть разобран на части и детали, которые затем могут быть проданы на вторичном рынке.
Инвесторы предпочитают минимизировать свои высоко рискованные активы заранее, чтобы застраховать себя от возможных скрытых рисков.
Несмотря на многочисленные мировые экономические проблемы, связанные с ведущими производителями самолетов, эксперты в своих прогнозах убеждены в ежегодном росте воздушных перевозок и спросе на новые самолеты. Компании Boeing и Airbus уверены в ежегодном росте на 5% объемов воздушных перевозок в течение ближайших двух десятилетий. Стремясь поддержать рост спроса на воздушные перевозки, компании активно размещают заказы на авиалайнеры. Только Китай, планирует заказать самолетов на сумму 600 млрд. долларов до 2030 года.
Но большинство компаний, осуществляющих перевозки, имеют прибыль 1-5% по итогам работы за год и вынуждены искать источники свободных денежных средств. В этом случае у инвесторов появляется возможность, вложения свободных денежных активов в авиакомпании с получением стабильных платежей. Финансовые и лизинговые компании владеют более 40% мирового коммерческого воздушного флота.
После заключения арендных или лизинговых сделок, арендодателю необходимо постоянно контролировать техническое состояние самолетов. Плохое обслуживание и ненадлежащее проведение сервисных работ, может привести к росту аварийности авиатехники и повлечь многомиллионные убытки.
Инвесторы для осуществления своих вложений могут выбирать различные стратегии с различным уровнем риска. При осуществлении финансирования сделкою необходимо предусматривать возможные риски и тщательно выбирать партнера.
